2013-12-03

三、完善合作竞争机制是长三角港口健康发展的根本途径

长三角港口发展的历史和现状都证明，充分竞争是克服计划经济体制下严重束缚港口发展的种种弊端，彻底解放港口生产力，充分发挥港口在区域经济外向型经济中龙头作用的根本保证。而完全运用高度中央集权的计划经济体制来管理和分配港口资源，则是造成长三角地区港口过度重复建设与效率低下的症结所在。成立由国务院直接领导的所谓长江三角洲经济特别行政区或者管理局的说法，就属于这种既不必要也不现实的无稽之谈。

不过，港口之间的竞争也和其他任何事物一样，都是积极作用与消极作用相统一的矛盾组合体，恶性竞争所产生的资源浪费也勿庸回避。不过，人和其他动物的根本区别之一，就是人们可以运用自己的主观能动性，发现并且化解对自己的生产和生活不利的因素，变被动为主动。对竞争这把双刃剑的运用，正是对人类智慧进行充分考验的高难度测试题。

传统意义上的竞争，所强调的主要是其对抗与排他性的一面，而忽略了双方相互依存和合作的一面。所以，对于竞争行为的考察和对竞争结果的判定，也往往只看到其消极性的一面。其实，竞争不仅仅是双方所产生出来的压力，也是双方相互依存的条件和谋求进一步发展的动力，对抗只是竞争的表现方式之一。竞争的双方为了各自的生存和更好地发展，也为了以后更进一步的争夺，还必须学会退让、容忍、以至利用对方所提供的客观有利条件，通过某种合作来维护自己的生存和发展。换言之，我们不要讳言竞争，因为对抗与排斥、容忍与合作，都是竞争活动的基本内容和常态行为，都是市场经济条件下客观经济规律发生作用的表现方式，也是经济发展必不可少的内在动力。前者可以称为低层竞争或恶性竞争(Win-competition)，而后者则可称为良性竞争、高层竞争或合作竞争（Co-competition）。

就长三角港口经济的发展而言，就应该大力提倡和开展港口间的这种合作竞争。具体来说，就是进一步完善市场经济体制，真正提高现有各级政府在港口发展中的服务而不是主导意识，切实发挥港口企业在资源整合中的主体作用，全面开展港口间的合作竞争，以对抗为常态，以合作为补充，从而解决港口生存和发展中的一切问题。

从长三角内部的情况来看，各个港口都有着自身发展中的优势和不足，完全一味地对抗而不合作，试图把自己变成无所不包的巨无霸港口，是不现实的。即使是该区域港口条件最好的上海和宁波港，也不例外。比如，大小洋山港的天然条件并不十分理想，两个岛屿的陆地面积很小，建港需要大量地围海造地，码头、仓储，都是通过这种方式建成，并且，大小洋山港运行的货物、人员、水电煤、能源等全部物资，都以30公里长的东海大桥作为唯一的运输通道，从面大大提高了建设和运输成本；而海浪情况与天气条件等，也影响到其通航和全天候的作业；实际上，洋山港全年可作业的天数，只有200多天。北仑港虽然全年可作业300天，但是，其腹地与上海港重叠，基本腹地主要集中在浙南和宁波本地 ^[5]。

从外部的发展环境来讲，长三角港口的竞争对手，除了该区域内部，还有大陆地区的环渤海、珠三角各港口群，台湾的高雄、韩国的釜山、日本的横滨等东北亚各港，以及世界上的其他港口。长三角地区的港口要想争取更多、更大的生存和发展空间，也必须在竞争的基础上，有意识地进行内部的合作。

目前，长三角港口之间的竞争，主要是港口重复建设与相互降价等形式的低层竞争，如2007年，洋山港为了应付来自周边港口的竞争，宣布降低费用，沿海和国际中转的码头装卸费下调20%，长江内河中转下调50%左右，外高桥至洋山港间的国际集装箱中转免收装卸费^[13]。事实上，这种竞争当中，大多包含了政府主导和通过行政命令人为划分港口资源的计划经济印痕。因为随着国家以经济建设为中心基本国策的进一步实施，各地官员政绩的考核，越来越密切地同当地GDP的增减联系到了一起。各地各级政府出于相关考虑，无不将港口建设纳入自己的集中领导和全力支持之下，结果一方面使长三角港口的建设，进入了有史以来最快最大的发展时期，另一方面，出现的大量问题也遭到了社会各界不少的非议。这些问题主要不是竞争本身造成的，也不是港口企业本身的责任，因为港口企业已经在实际上被排斥到了竞争的主体之外，从而使竞争缺少了应有的公平和理性。

值得高兴的是，随着市场经济体制的不断完善，长三角港口之间的合作竞争已初现端倪，并取得了一定的良好效果。比如，目前，在集装箱发展的问题上，几大港口都希望成为枢纽港而不愿做支线港和喂给港，结果在箱源、空间市场、腹地方面进行了激烈的争夺。据2007年的规划，宁波港要建成国际一流的深水枢纽港和国际集装箱远洋干线港，构筑上海国际航运中心深水外港，建成集装箱、矿石、原油、煤炭、液体化工5大中转基地和港口物流信息平台；全港货物吞吐量达到2.5亿吨，争取进入世界5大港口之列；全港集装箱吞吐量达到700万标准箱以上，争取进入世界港口前15位，国内港口前4位。为了实现这一规划，弥补资金和腹地资源两个方面的不足，宁波港力图打造一个便捷的运输网络，包括建杭州湾大桥、对集装箱车辆进入宁波市道路范围后在收费上实行优惠、开拓新的集装箱航线、拓展腹地、和当地协调开发无水港即在当地报关等等^[5]。通过自身区位优势的发挥和能动的竞争，宁波—舟山港已经凭借自己强劲的实力，成功修改了交通部按照行政命令人为划分长三角港口资源的“一中心两翼”规划，迫使国家发改委在长三角“十一·五”布局中使用了上海、宁波“两干线”的说法。而且，经过南通洋口港的进一步努力，又可能再将2个干线港变成3个干线港^[10]，从而出现北—中—南3大干线港共同发展、全面带动长江三角洲乃至整个长江流域经济发展的良好局面，使长三角的港口布局更加自然和合理。

与此同时，各港口也开展了竞争基础上的主动合作，即典型的合作竞争活动。如，2002年7月，由上海港参股45%的宁波大榭开发区集信物流有限公司成立，宁波到上海的集装箱航线顺利开通。2002年12月，由太仓、常熟、张家港3港组成的苏州港成立。2003年8月，上海港与南通港大力合作，在合资建设南通港3期集装箱码头、开辟南通至上海的集装箱“绿色快航”、组建南墩电子数据交换中心、建设港口物流区、开展减载业务等5个方面展开了全方位的合作。2006年1月宁波、舟山正式合并为宁波—舟山组合港，温州与台州2港的整合也被提上日程^[5]。日益充分的竞争，带来了港口经济的大发展。

表2   长三角主要港口货物总吞吐量需求预测结果     单位：万吨

资料来源：[14].

国外一些著名港口发展的成功实践也表明，各港口为了自身的生存和发展，相互之间的竞争是始终存在和不可避免的。不过，它们在追求自身利益最大化的博弈中，又不得不在一定程度上展开合作，从而使双方以及整体对外的竞争能力，又有了新的提高。“东京港与横滨港、大阪港与神户港、洛杉矶港与长滩港，都是距离很近的竞争性港口，其中，洛杉矶港与长滩港共用一条进出港区的航道。由于上述每组两个港口之间，既分工又合作、形成良性的港口互动关系，港口组中没有因一个港口的发展而造成另一个港口的衰弱”^[15]。

综上观之，完善合作竞争机制是长三角港口健康发展的根本途径

[作者简介]

樊如森（1966— ），男，山东郓城人，复旦大学历史地理研究中心副研究员，主要从事中国近代经济地理和区域开发研究。

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