2013-12-03

 文章来源：《南通大学学报》，2008年第03期。

樊 如 森

（复旦大学 历史地理研究中心，上海，200433 ）

[内容摘要] 长三角港口发展的历史和现状都证明，充分竞争是克服计划经济体制下严重束缚港口发展的种种弊端，彻底解放港口生产力，充分发挥港口在区域经济外向型经济中龙头作用的根本保证。而完全运用高度中央集权的计划经济体制来管理和分配港口资源，则是造成长三角地区港口过度重复建设与效率低下的症结所在。大力提倡和开展港口间的合作竞争，就要进一步完善市场经济体制，真正提高现有各级政府在港口发展中的服务而不是主导意识，切实发挥港口企业在资源整合中的主体作用，全面开展港口间的合作竞争，以对抗为常态，以合作为补充，从而解决港口生存和发展中的一切问题。目前，长三角港口之间的合作竞争虽然已初现端倪，但还远远不够。

[关键词] 港口 合作竞争机制 长三角 

具有优越内河航运条件和通江达海基础的长三角地区，自近代开埠通商、特别是1990年代国家开发浦东的经济战略实施以来，逐步形成了以上海为中心的长三角沿海沿江港口体系。进入21世纪后，以上海洋山深水港的开工建设为开端，长三角港口又进入了新一轮的建设高潮。2005年3月，国务院批准了《长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要》，指出要建设以上海为中心、以浙江宁波港和江苏苏州港及长江干线南京以下港口为两翼，共同组成上海国际航运中心集装箱运输系统，依托宁波、舟山的深水岸线资源，形成外贸大宗散货海进江中转运输系统和江海物资转运系统。这不仅为长江三角洲乃至整个流域外向型经济的快速发展，创造了更为便捷的交通条件，也对该区域港口资源的最佳整合和港口作用的充分发挥，提出了更高的要求。

一、长三角港口建设的历史与现状

现代长江三角洲的发育，是随着长江携带泥沙的不断沉积而由西向东逐渐拓展开来的。与此相适应，长江口、海岸线、港口等等，也同样经历了一个由西向东的逐渐延伸过程。根据陈吉余先生的研究，距今2000—3000年的时候，长江口和海岸线还仅仅停留在距今天扬州市不远的地方，今天的常州、太仓、南通、上海等地，则尚未成陆^[1]。所以自秦汉至隋唐，只有扬州才是长三角地区最大的沿海港口，南北大运河沿岸的苏州和杭州等，内河航运地位也很重要。此后，随着长江流域开发的加剧，长江的泥沙含量迅速增加，长三角成陆进程加快，长江口和海岸线也快速向东推进。宋元以后，扬州因远离长江口和海岸线，港口地位逐渐下降；位于长三角南沿的杭州特别是明州（今宁波），则逐步成为这一区域最有影响的沿海港口^[2]。直到开埠以前，上海虽然已经发展成为太湖流域最主要的沿海贸易港口，但是，“从各方面考察，当时的上海尚从属于以苏州为中心的太湖平原经济区，担当着该区域出海口和转运港的职能。就港口而言，其运输工具、港岸设施都滞处于前近代社会，与中国传统商港并无二致；同样，因港而兴的上海县城，商业虽旺，但与同期中国其他港口城市相较，经济活动的内容和性质并无多大差异”。此后，随着中国对外贸易的加强，上海的港口地位迅速上升，到1850年代中期以后，上海不仅成为长三角地区而且成为全国最大的对外贸易港口^[3]。与此同时，该地区的其他港口如苏州、镇江、南通等等，也获得了一定的发展。

1950年代以后的计划经济年代里，长三角的港口建设虽然也在进行，但是，总的成效不是太大。以近代港口发展基础最好的上海港为例，1951—1978年的28年间，码头长度仅增加了31.5%；万吨泊位虽然由26增加到50个，增长了92.3%，但是泊位总数却仅从91增加到99个，28年间增长了不足1%；与港口和码头相配套的仓库总面积，不仅没有增加，1978年反而仅及1951年的84.65%；同一时期的堆场面积也仅仅增加了44.35%^[4]。

改革开放以后，长三角地区的经济发展和港口建设开始复苏。1990年代国家开发浦东特别是2003年上海洋山深水港正式开工以来，长三角的港口建设进入了新一轮高潮。

自2002年国务院批准洋山深水港建设项目以后，上海倾力打造国际航运中心的步伐进一步加快。除洋山深水港之外，上海的整体港区还包括长江口外高桥港区、吴淞口港区、黄浦江港区和其他内河港区。其中，洋山深水港预计总投资1000亿元人民币，一期工程已于2005年底完成，共建平均水深15米以上的集装箱泊位5个，设计吞吐能力为220万TEU，实际能力达350—400万TEU。二期的4个泊位计划于2007年底完成。三期和四期共7个泊位，预计于2010年建成投产。2015年，整个上海港的货物吞吐量，将达到3500万TEU，其中，洋山深水港将达到1500—1700万TEU。

为了充分发掘自身的深水港口资源，2006年1月，在浙江省政府的直接领导下，由宁波港区、北仑港区、镇海港区、大榭港区、穿山港区组成的宁波舟山组合港正式启动，其进港航道的水深超过18米。为配合宁波—舟山港的一体化并进一步提升其对长三角地区的辐射能力，拥有丰富岸线资源的金塘、六横两岛将进行重点开发，大力发展集装箱运输、大宗散货中转与各类临港产业；同时，加快宁波杭州湾跨海大桥的工程进度，并将位于绍兴、萧山的另外两座杭州湾跨海大桥建设，也列入了议事日程。

江苏省的港口建设则从沿江、沿海两个方向全面展开。目前，沿江各城市都把市区扩展到了江边，并在长达800公里的黄金江岸间，开展各自的港口建设。南岸的太仓港、常熟港、张家港，自2002年合并为统一的苏州港之后，港口建设进一步拓展。截止2006年，在苏州140公里的江岸上，已经建成万吨级泊位51个，其中太仓港区10个，常熟港区8个，张家港港区33个^[2]。北岸的南通，则利用同时兼具江、海深水岸线的条件，斥资160亿，大力建设具有17米以上水深航道的洋口港。它作为长江口以北仅次于渤海湾曹妃甸港的集装箱深水港，具有大型LNG（液化天然气）专用泊位、第5第6代集装箱泊位、15—20万吨级原油及大宗散货泊位。同时，可常年进出5—10万吨级海轮的大丰港，也于2005年10月完成了一期工程建设。随着对长江口拦门沙整治2期工程的完成和3期的展开，进出长江口的航道已经超过了12.5米，这将进一步改善江苏长江沿线各港口的吞吐能力^[5]。

长三角地区港口加速发展的结果，是从上海到南京的392公里长江沿线间，1995年以前就有了总数超过300的大小码头，大约每公里就有1个^[6]；近些年来，港口数目进一步增加，仅大型港口，就有南京、镇江、常州、江阴、张家港、常熟、太仓、扬州、泰州、南通等10多个，平均39公里就有一个。而在仅占国土面积百分之一的长三角地区，则分布着26以上的大型港口。这样的港口密度，不仅国内绝无仅有，就是在世界上也是罕见的^[7]。

二、不断深化的竞争是长三角港口发展的主线

2005年，长三角所在的苏浙沪2省1市，以占全国2.2%的土地面积和10.5%的人口，完成了全国22.4%GDP和38.2%的外贸进出口总额^[7]。经济的飞速发展，与大规模的港口建设及其龙头作用的发挥，有着密不可分的关系。

然而，令人遗憾的是，有的学者不仅没有认可港口的这种促进作用，反而把它放到了经济发展的对立面上。并想当然地认为，长三角的“港口虽多，多在数量而非质量。在建设中普遍存在吞吐能力不足，结构性矛盾突出的问题”，“各修各的路，各建各的港。布局重复、功能不清、结构同化、特点不明。同质竞争所导致的内耗，使长三角港口群不能及时形成规模效应，也制约着地区经济的发展”^[7]。还有的学者甚至将其负面影响归纳为三点：“1）地方港口为了取得竞争优势，扩大市场份额而进行的盲目过剩投资造成社会资源浪费。由于供大于求而最终降价竞争，削弱了港口自身的良性滚动发展能力。2）部分效率低下的港口受到当地政府的财政补贴和行政干预，造成了严重的不合理运输。3）大量的水运工程以及陆地集疏运工程，将破坏该地区的生态环境”^[8]。类似的文章和说法，还有不少。

这些非议的焦点，主要集中在长三角港口的“同质竞争”上面。其实，竞争是市场经济条件下，企业最普遍的一种经营手段，它表现在经营内容相同或相似的企业之间，为了自身更多资源、利润和市场份额的获取，而展开的争夺活动。只要存在商品生产和经营，竞争就是不可避免的。任何试图消灭港口之间竞争的努力，都是徒劳无益的。

而事实上，作为企业生产和经营组成部分的竞争活动，尽管会带来局部或短暂的消极现象，但是从长远和整体上来说，它不仅不是港口和区域经济发展的障碍，反而还是促进生产力解放的动力，是港口健康发展的良师益友。长三角港口经济发展的历史和现实，都证明了全面深化竞争的必要性与合理性。

近代以前，长三角港口主要以苏州为中心而构建起地区性的内河航运系统，作用和影响有限。上海、宁波、南京、镇江、苏州、杭州等陆续开埠通商以后，西方现代轮船运输、码头建设技术与设备，得以逐步地引入进来，并在区域内、外的激烈竞争过程当中，建立起以上海为中心的长三角港口体系。1843年开埠前，上海港的货物年吞吐量约为120万吨，至1936年，年吞吐量就达到了1400万吨，大约每25年就翻一番，大大促进了长三角乃至长江流域外向型经济的发展。然而，1950年代以后计划经济的实行，完全取消了港口间的一切竞争活动，港口资源的调配完全按照行政区划进行人为地分割，结果，“以上海为枢纽的长江三角洲各地交通网络的联系疏离，沟通和促进区域内经济交流和发展的作用弱化”，竞争的消失，使长三角的港口建设，进入了一个长期停滞不前的非正常时期^[9]。

改革开放以后，随着市场经济和竞争机制的逐步重新引入，长三角地区的港口建设，进入了一个崭新的历史阶段。1986年实行双重领导体系后，市场竞争在港口发展中的促进作用，得到了进一步的体现。该区域1995年以前的港口间竞争，主要是对腹地杂货与散货货源的争夺上。在一系列竞争过程当中，长三角各港口相继完成了从以调度系统为主导的业务体制，向以商务系统为主导的业务体制进行转变的飞跃，港口的机械化程度、服务水平和装卸效率，都得到了很大的提高。1996年国家提出建设上海国际航运中心的规划以后，长三角港口间的竞争又逐步集中在集装箱码头的建设上，结果使得各主要港口特别是上海、宁波两港的集装箱业务，获得了突飞猛进的发展，港口的机械化和信息化水平，也有了很大的提高。2003年上海借岛修建洋山深水港以来，长三角港口又进入了围绕上海、宁波两大干线深水港、构筑支线港与喂给港综合运输网络的新竞争中，手段也从对箱源争夺的一般性竞争、转向更高层次的资本输出与资源重组上来。比如，2005年6月上海国际港务集团及其下属的上海港集装箱股份有限公司，为了构建其海江联运的长江发展战略，分别斥资2.016亿元和1.68亿元，共持股55%，控制了武汉港；宁波港务集团也投资进行太仓港5期码头的建设，并成功开通了南京—镇江—张家港—南通至宁波北仑港的集装箱支线运输。统计显示，长三角港口在集装箱、矿石、液体化工、汽车滚装码头的建设中，不仅不是重复建设的问题，相反却是现有运输能力严重不足的问题。以竞争最激烈、最受大家非议的集装箱建设为例，2003年，上海港的合理通过能力为850万TEU，实际完成1128万TEU，缺口为33%；宁波港7个集装箱泊位通过能力为220万TEU，实际完成277万TEU，缺口为26%；长江下游除太仓港运输能力有较大富余外，南京、镇江、江阴、扬州、泰州、常州、常熟、张家港、南通等港口，总吞吐能力为95万TEU，实际完成125万TEU，缺口为32%^[10]。

目前，长三角乃至整个长江流域经济都在迅速发展，该地区的港口建设不仅不应该停滞，反而要进一步加速建设；各港口之间的竞争不仅不应该消除，反而要进一步加强和深化。所谓的“负面影响”，实属杞忧之言。2006年长三角地区港口货物吞吐量完成22.09亿吨，比上年增长15.8%，占全国的比重达39.4%；集装箱吞吐量3348.2万标箱，同比增长25.4%，占全国的比重达36%^[11]。2007年上半年，长三角港口在全国港口中继续占有十分的地位。上半年累计完成货物吞吐量109369万吨，增长14%，占全国比重为42.86%^[12]。

2006—2007年上半年长三角各港口生产概况   单位：吞吐量（万吨）

资料来源：[11]、[12]。